网络货运新纪元

11月21日，2020（第十八届）中国物流企业家年会（以下简称“年会”）在青岛市东方影都会议中心隆重召开。当日下午，六场平行论坛同期举行，其中，“网络货运新纪元”主题论坛由中物联网络事业部主任、物流信息服务平台分会秘书长晏庆华主持。

（中物联网络事业部主任、物流信息服务平台分会秘书长 晏庆华）

在本次论坛上，路歌集团高级营销总监陈刚，G7数字货运事业部副总经理王博，华能真好运CEO曹猛，宝供物流一站网市场与产品销售部总监余昌泳，河南紫云云计算股份有限公司董事长罗建辉，阳光印网销售副总裁赵英峰等6位嘉宾先后发表了精彩演讲，内容依次如下：

1陈刚：网络货运这班车如何搭？

网络货运，这个词相信大家都非常熟悉了，现阶段依然是非常热门的话题。更是出现平台批量出现、各地网络货运产业园不断涌现的现象。大家为什么如此关注这一行业呢？

其实不得不说，网络货运对行业整体的转型升级潜力是巨大的，而且平台的价值大多聚焦于财税。所以，通过2016年无车承运的概念提出，到目前网络货运政策的出台，这里面不仅仅是一个名字的改变，有更多值得大家思考的地方。

网络货运真的那么简单吗？

《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》以及《网络平台道路货物运输经营服务指南》里面都有明确要求，首先网络货运平台需要做一套信息化的系统。目前，市面上有很多信息化服务公司、技术公司包括产业园提供的一体化入驻方式，如此看来，其实这一行业的门槛相对是不高的，甚至有些地方审批的权限已经下放到县区一级了。

门槛不高，或许正是造成网络货运“易做”假象的原因之一。很多人认为，做网络货运就是办一套系统，办一个证，包括增值电信的ICP。的确，这个证也不是很难拿。但其实从国家层面来说，网络货运平台属于社会公共信息平台，要对用户信息安全负责。

另外，入行后的各项成本也是很多企业并不那么容易承担的。首先是显性成本。一是系统的研发成本。这方面目前主流市场，大部分从业者会选取外包，直接从成熟的技术服务公司买一套信息化系统，但实际从路歌角度来讲，这种做法是不可取的。二是资质申请费用。这项费用相对不算高。三是运营的费用。包括技术人员、省级平台对接、三方业务支付。这也是最大的显性成本。其次是隐形成本。包括接受政府监管及财税安排、内外部数字化流程再造以及风控管理。

自己搭建，还是选择合作伙伴？

当前，整个行业处于数字化升级阶段，到底是自己搭建网络货运平台，还是选择一家比较靠谱、有能力且能够帮自己输出更多价值的平台来合作呢？

路歌从本身的经验给大家的建议是，首先看企业的营业规模。因为成本支出和收益是企业首当其冲要考虑的问题。我们认为，如果企业的整体营业规模不到五个亿、月均四千万以下营业额，那自建平台的成本是企业相对难以承担的。其次，如果选择自建平台，年营业规模最起码达到十个亿。

此外，平台搭建之后，是不是完全聚焦财税这个维度呢？我们认为网络货运平台，仅仅局限于财税维度是很难生存的。帮助客户做流程的线上化很重要，而不是让客户觉得网络货运平台只是用一套系统帮助其录数据，要让客户切切实实感受到“落地”。

我们认为，网络货运不仅仅是一种技术生态，而是一种更大意义上的“生态”，在这个“生态”里面，我们到底有哪些权利和利益？在路歌构建的生态圈里面，包括我们的整体信息化系统，是立足企业的14个业务场景，包括我们的TMS系统和ERP系统，帮助企业、货主和司机做全流程的管理，这就是我们整体的信用方案。

（G7数字货运事业部副总经理 王博）

02王博：打造数字货运新引擎 构建智慧物流新业态

G7是一家2010年成立的公司，最早是围绕车辆做一些传感器项目，例如关于距离的、关于温度的、关于安全的事情，而且一做就做了七年。所以我们定义自己是一家基础于IOT物联网技术的网络货运公司，这是我们给自己下的定义。

打造“五流合一”的网络货运能力

2018年G7正式进入了网络货运的市场，当时我们也被评为全球最具价值的物联网企业。其实，G7之所以发展到现有规模，并非一蹴而就。从2010年的第一辆车到2020年，我们平台上跑着的170万辆车。

其实从物流行业痛点来看，交易链条长，成本高；信息不对称，缺乏信任；合规风险大；运力无法保障，服务缺乏标准。而G7的网络货运平台能做什么呢？实际我们是通过连接上游货主和下游的运力，通过中间的合同管理，通过网络数字化，通过合同管理等数字化手段，最终加速物流企业实现信息流、合同流、货物轨迹流、资金流、票据流的“五流合一”。

进一步来说，G7数字货运为企业提供哪些综合解决方案呢？一方面从货主或运力需求方来看，它需要有稳定的运力来帮助其完成生产，并使用更低的物流成本。另一方面从下游的司机方来看，它需要有稳定的货源，以及低廉的养车成本。而G7在二者之间要做的事，首先是通过在途监控实现全场景物流的可视化。第二是通过运力调度以及车货匹配/寻车定价等方式实现运力池。第三是G7高效的运费结算系统。第四是司机后市场、G7卡车宝贝服务，这也网络货运平台非常重要的一环。在这个过程中，G7可以为企业降低10%～15%的有效成本。同时，运营管理效率也能得到显著提升，比如园区承载能力提升50%；车辆平均等待时间从24小时到2小时；通过智能匹配，车辆利用效率提升50%；物联网赋能，物流全程可视化；智能载重设备防在途偷换货。

IOT实现物流全方位可视化

IOT本身是G7比较有优势的点，我们认为首先要看到所有物流环节现状是什么样，才能谈到对它进行管理。G7在这方面，首先通过IOT实现物流园区可视。其次是IOT无人值守计量系统。“车牌+二维码扫码称重”方式，可通过现场摄像头获取车牌号信息，系统自动根据车牌号查找到关联的作业运单。司机在车上刷二维码来确认同步称重数量到运单上，空车过磅完成后，系统打印纸质磅单，司机获取纸质磅单，抬杆启动，车辆驶出地磅。第三，集中远程控制过磅。这一方式可实现车辆皮重、毛重等自助称重，特殊情况可以远程控制过磅；实现与相关辅助硬件设备；建立完善的防控机制，规避无人场景下的信息造假及违规操作。第四是智慧化仓储卸货。第五是货物可视。第六是智能 IOT设备自动识别装卸情况。

在运力保障方面，G7采取的是“私有运力池+公有运力池”的模式。在私有运力方面，G7紧密合作运力类自有运力管理单位，并实时获取运力位置，随时掌控可用运力资源，以及线上下单，寻找最近最优质的运力资源。在公有运力方面，G7基于IoT技术，连接70万+公有运力覆盖全国，以及6.8 T + 日均车辆数据秒级上传，货运全程清晰可见。

（华能真好运CEO 曹猛）

03曹猛：大宗供应链和第三方物流平台跨组织一体化创新

可能大家觉得华能作为能源企业，跟网络货运或者物流关系不大。但跟大家分享一个数据，华能每年采购2.5亿吨的煤进行烧煤发电，后来我们通过测算发现，在煤炭运输过程中我们在海运、陆运、水运以及铁路运输的运费加起来可达300亿元。于是我们认为从这样的运输体量来说，我们内部的量就足够大了。但是我今天要讲的不是华能内部的运营问题，是讲我们如何与外部跨组织合作。

网络货运到底能干什么？

其实我们是从做车联网起步的，2015年开始转型接触网络货运，当时行业还处于无车承运阶段。发展至今，我们平台上的车辆也有50万辆左右了。

从我们的角度来讲，网络货运从业者不能仅聚焦于“网络”二字，好像只要把信息化做好可以了，其实远远不止于此。就拿大宗行业来说，我们在从事大宗货物运输时，必然要同时关注我们的上游企业，也就是发货方。而想要提高整个大宗运输的效率，就不得不与整个供应链上下游企业密切合作，这里面跨组织一体化就显得非常重要了。

那么，网络货运在这里面又发挥怎样的作用呢？除了结算以外，能不能给货主提供更全面的服务呢？从大宗供应链角度来看。这里面涉及到的各方主体包括本身作为核心企业生产方、提供供应链服务的服务商。拿供应链企业来讲，既然从事供应链服务，就要有把货物从源头到末端全程服务的意识，通过一系列手段为客户提供一整套供应链服务。这一过程中就会涉及到交易、贸易、仓储、物流、金融。可以看出物流只是其中的一个环节而已。以前我们把物流看作是不可分割的很简单的一个模块，但是现在物流越来越第三方化，越来越平台化，不光是为一家服务，而是服务于整个行业，甚至是跨行业的。

另外，值得注意的是供应链离不开金融。我以前听很多位专家说，所有业务说到底都是金融业务。其实大宗供应链，本质上也是围绕金融转的。

数据跨越组织壁垒

那么，如何战胜跨组织运营的壁垒？我们的做法是，利用物流科技手段，通过大数据、人工智能、物联网技术等，对传统能源、电力行业的“人”“货”“场”“车”四要素进行变革，打造具有能源、电力行业特色的物流供应链解决能力。

首先，在“人”的方面，智慧化仓库可以实现对于人员行为的跟踪管理、需求预测、人效分析；组织管理方式聚焦生产力的改革，提升人员的生产积极性和创造性；其次，在“货”方面，利用大数据建立专业的能源、电力物资仓数字化管理、运营能力。通过大数据对仓内所有生产流程进行分析，改进操作流程和系统流程。通过流程深度优化，达到提升仓内效率的目标。基于能源、电力行业仓配网络，利用物流科技提供标准化、专业化的行业品类运营能力，打造专业的工业品B2B仓运营能力；第三，在“场”的方面，利用大数据库对行为习惯的深度分析、优化，实现对仓内生产线路和布局的改造。聚焦无人伴随机器人、可穿戴式拣货设备，通过生产资料的改进，提升效率，物资仓内通过各系统联动，实现安防和报警的集成，打造核心区域无人24小时监控。利用大数据带来的生产流程优化，推动仓内拣货线路和布局的改造优化；第四在“车”的方面，利用物联网和大数据，建立过程可视化管理，透传全供应链。通过智能调度平台，结合供应链各环节运输需求，人工智能在线预约车辆，司机在线签到，数字化排队叫号。利用物联网技术，对物资运输车辆驾驶室和货仓24小时不间断监控，并于电子封签联动，确保货物安全。

（宝供物流一站网市场与产品销售部总监 余昌泳）

04余昌泳：新政下的网络货运实践

整个物流行业在经历了过去二十年的发展之后，目前面临着一个转型和变革的机会。在过去大概四五年时间里，我们也经历了一波互联网浪潮，我们曾经迷茫过，也探索着。发展至今，我们逐渐看到未来的方向，虽然说梦想跟现实还是有很多差距，但是这条路我们看的也越来越清晰。

数字化是网络货运的核心

从一站网的角度来说，跟大家分享一下我们在网络货运领域的探索与思考，就是怎样才能做好网络货运平台。从网络货运诞生的背景来看，十九大无疑奠定了重要的基础，“全面建设社会主义现代化强国”重要精神指引，促使网络货运作为重要科技创新发力点一度成为行业热点。

当整个物联网、云计算，包括人工智能等技术越来越成熟时，物流的数字化、在线化、可视化也成为常态和趋势。另一方面，网络货运出现之前，市场上的确有很多物流公司，他们没有车但是具有承运能力。因此，在当时的政策环境下，合规化一直没能得到解决，包括进项税务的问题。于是，从2016年无车承运政策就此诞生，直到现在改为网络货运经营许可。我们认为，这背后不仅是在规划、监管层面上的需求，更展现出国家希望物流行业向数字化方向发展的决心。所以我们解读网络货运核心本质的时候，除了合规化，数字化才是政策解读的重要意义。

我们一直讲平台概念，但是我认为，当前物流领域中真正意义上做平台的不超过三家，大部分还是概念上的。而大多数“平台”做的只是ToB的生意，很多是服务类型的，所以这个平台的概念，我认为是存在一些异议的。

未来将打造一站物流商城

简单而言，一站网作为今年广东省第一批网络货运平台，我们具备哪些方面的能力？首先网络货运除了线上能力，也必须具备线下的服务能力，因为我们不仅仅只做中介，其实依托宝供大客户的网络布局，我们已经打通全国的公铁水，也分华东、华北、华南、华中四大核心区的项目货源的网络。另一方面，我们把底层的运力资源，包括运输的服务，也进行全面的标准化改造，包括标准化的运力产品，标准的车型、线路、时效、运价，包括货物保险风险的管控，也包括结算的标准化，支付的标准化等等，且全程服务透明。

我认为一站网未来具备网络货运平台的价值点包括：第一是我们已经开始利用移动互联、大数据智能、物联网、区块链等技术，包括跟华南理工、中山大学的产学研进行合作。目前有基于算法的车货匹配跟智能调度，主要用于城市区域配送的业务。第二块是基于深度学习回单识别。因为我们认为电子回单是市场很大的趋势之一，我们也看到很多甲方客户，已经开始接受电子回单了。但是怎么识别回单的真实性，我们也开始基于深度学习去做好回单识别技术。另外，基于区块链的供应链金融，我们已经开始试点，基于下游的一千多家车队和专线的保理业务，目前已经开始运转。

未来一站网将打造一站物流商城，其主要是通过技术、数据管理好客户预期，管理好下游成员商，管理好司机，一站网在中间承担风险管控。此外，未来我们还会输出一些数据和金融方面的服务。总之，我们希望一站网构建的是一个线上和线下相结合的网络货运平台。

（河南紫云云计算股份有限公司董事长 罗建辉）

05罗建辉：网络货运运营涉税风险及应对办法

网络货运已经成为我国物流行业新业态，截止2020年11月前，全国已经有470家企业拿到网络货运运营牌照，预计2020年底整个行业规模突破3500亿。在这行业发展迅猛的同时我们也应该看到大多的网络货运企业发展已经慢慢偏离国家交通部发展网络货运的初衷，网络货运企业已经成为“过票”的代名词，通过寻找政府税源洼地对外开具低于9%成本的发票给需要的企业，从中获取利润。网络货运企业这样模式的发展存在了巨大的涉税风险。

网络货运三大涉税风险

我认为网络货运涉税风险具体表现在以下三个方面：第一，发票虚开风险，一些网络货运企业不考虑业务真实性给钱就开票或者造假数据对外虚开增值税专用发票。一些专门倒票的个人利用不同网络货运企业数据不共享的漏洞，用同一条真实轨迹数据采用事后补单方式，编造货运单以及磅单，从不同平台多次套取增值税专用发票，从而导致网络货运企业虚开增值税发票；第二，采用“白条入账”方式做所得税税前成本凭证，逃避所得税，用来低成本对外开9%专票；第三，错配油气票与过路费票，从而增加进项抵扣降低税负成本，这实际上就是虚假抵扣，涉及偷税严重的违法行为。

紫云股份提出三大应对方法

为了支持网络货运企业健康发展，紫云股份作为参与金税三期的设计团队，在近五年的无车承运与网络货运运营经验的基础上提出了涉税风险应对的方法。

一是针对虚开发票行为，网络货运企业一定要把握住业务真实性的底线，在运营中坚持多轨迹比对，拒绝补单行为，尤其是对平台数据不能做任何修改，最好采用区块链平台保证数据真实。做到这几点基本可以杜绝虚开发票的情况，确保企业运营安全。

二是千万不要白条入账。国税总局2018年28号公告明确要求应税项目的做账凭证只能是发票，网络货运企业对外开具9%增值税专票，其进项只能采用发票，疫情期间个体司机每个月有10万免征增值税的额度，但是司机所得税还是必须交的，也就是说在10万额度内至少需要缴纳0.5%的所得税，至少需要普通发票来作为成本票，这才是网络货运企业合规合法的发票链条。国税总局在最近答复全国人大意见时再次明确传达“白条入账”不合规，当然，不仅网络货运企业，传统三方物流企业也不能白条入账。广大物流与网络货运企业的领导千万不要以为白条入账现在没人查，只管做，其实你们现在白条入账情形越多都是在给自己增加罪责，规模越来越大，将来外罚越来越重，你到时跑都跑不掉。最近山东济南、湖北咸宁以及广西网络货运企业被严惩都在告诫我们要严格按照国家税务总局的政策执行,千万不要做“有命挣钱，没命花钱的蠢事”!

三是一定把油票与过路费票在平台上与运单一一对应，保证发票抵扣与业务真实性保持一致，不要为了蝇头小利而突破法规底线，让自己的企业运营处在高风险状态。

有以上行为的网络货运企业赶紧想办法让自己的业务正规起来，从目前情况看国家交通部与国家税务总局在未来三年内肯定会对网络货运行业发展进行整顿并淘汰一些企业，如果想长时间在这个领域发展的企业，你至少做到我说的上述三点，否则未来淘汰对象中肯定有你！

（阳光印网销售副总裁 赵英峰）

06赵英峰：数字化在物流采购方面的应用及展望

数字化的两个优点：一是优化流程，二是降低成本。

数字化离不开三个因素，第一是链接，无论是传统行业还是互联网行业，在终端都布置了大量的传感器，这样就产生了大量的数据。由大量的数据带着新的商业模式和运营模式的变革，从而为客户更新不同的企业。第二是效率，人工智能这几年在计算和算法上得到了长足的发展和突破，因此好多企业取得了长足的进步，各个企业都开始特别关注流程自动化，所以数字化能帮助提升企业在采购各环节中的效率。第三是透明化，数字化解决了采购过程的不透明，事件不可追溯的问题。将来一定是数智化的时代，数字化是采购智能化的一个基础。

我今天主要讲三个模块，第一模块为智采咨询，主要针对基础模块+核心咨询模块如何不断深入优化企业的采购流程和采购成本。

基础模块中又包括成本的直接分析和数字化采购系统分析，也就是对现有IT和技术系统进行分析。在此基础之上，还会对供应商、采购分布、议价能力、人员架构、采购流程和管理、采购规模、采购合规以及采购年度降本进行分析。

我们的咨询团队采用5步法来为客户提供服务，首先是项目准备和启动，我们会和客户组成项目组；然后在项目组建立好的基础上，针对客户目前的状况展开调研，包括一些定性的访谈，一些数字的系统分析；第三步对采购数据进行分析；第四阶段得出分析报告；第五步针对分析报告找到客户在采购系统中存在的问题，提出数字采购系统解决方案。

第二个模块是易采SaaS系统，从载体来看，它是一个采购软件。目前有几百个公司在用此系统，像融创、滴滴、安利、字节跳动、阿里等等，这个系统的目的就是通过全流程可视化下单，服务整个流程的优化，可控可视。比如说账户管理、商品管理、审批管理、订单、物流、仓储，包括支出的分析，还有进一步对寻源、合同管理和供应商管理的一些深入分析。此外，通过数据背后挖掘出客户在采购方面哪些地方可以优化，哪些地方还存在问题。当然，大家会担心每个公司都有自己固定的流程，都有自己固定的使用软件，当更新系统以后会不会和以前的系统不兼容，这个担心其实是多余的，通过一些技术很容易对接进来。

这个系统的初衷就是提升企业的采购效率，优化企业组织内部管理流程，达到降低企业直接采购成本和人力成本的目的。

当然，对于大型的管理，企业还有它集中管理的目的，包括物流公司可能有好多分公司或者是好多甚至几十个上百个仓，在每个仓里面，对于一些流程、采购，有时候在管控方面得到的信息不是那么直接，这个系统很好的解决了这个问题。

第三块是阳光集采，集采就是我们对供应链采购的服务。除此之外，在门店的装饰装潢上、一些展会的展览展示上、行政办公、福利/积分商城上有多年的特色。对供应商管理，我们也有自己的一套管理模式，从网络筛选到现场调查再到引入平台，最后到实时监管，都有严格的制度。引入平台后，实时反馈服务质量、态度，根据反馈，不断进行打分、评级，这样不光是主观的定性判断，而且还有一些数据接口的量化评判。目前大概已经有2万多家实体工厂供应商，形成了一个全方位立体式的供应管理体系。

阳光印网致力于企业数智化采购建设，持续助力企业优化采购成本，通过数字化手段实现采购流程全面数字化和阳光采购；通过优化企业的采购流程，建立数字化采购平台，提升企业的采购效率，实现降本增效。

我相信，未来数字化在物流和采购领域一定会得到更大的应用，这个行业也一定会得到更好的健康发展。

本文来自中国物流与采购杂志